O Sonho de Voar (Aerostato)

A ambição da conquista dos ares é muito antiga e dominou o espírito dos homens desde as épocas mitológicas de Ícaro e de outras personalidades lendárias.

                       

Foi, contudo, por volta do ano 1250, que se deu o 1º passo na escalada da aviação, quando o frade inglês Roger Bacon sugeriu o Ortóptero, uma máquina voadora que bate as asas como um pássaro. Mais tarde, em 1490, Leonardo da Vinci, que estudara o vôo dos pássaros, projetou algumas máquinas voadoras, também do tipo do ortóptero; descreveu o princípio do pára-quedas e também idealizou o helicóptero.

O sonho de voar tornou-se mais real 2 séculos após, quando no ano de 1709, um padre brasileiro, Bartolomeu Lourenço de Gusmão, inventou o aeróstato fazendo experiências com miniaturas de balões perante a corte portuguesa, em Lisboa.

O passo decisivo que tornou prática a invenção do balão foi dado pelos irmãos Montgolfier no final do século XVIII. Aproveitando-se do princípio usado por Bartolomeu de Gusmão, eles fizeram subir um balão de 32m de diâmetro, a uma altura de 300 m, em 1783.

Junto com a invenção do balão surgiu o problema de sua dirigibilidade. Novamente a genialidade brasileira entrou no cenário mundial quando, em 1840, Augusto Severo construiu e voou um balão semi-rígido dirigível, obtendo a patente do sistema de dirigíveis.
A dirigibilidade dos balões, no entanto, só foi completamente atingida pelo balão n.º 6 de outro ilustre brasileiro, Alberto Santos Dumont, em 1901.

DECEA E O FIM DOS SLOTS: AVIAÇÃO GERAL

Hoje, 20 de setembro de 2016, representantes da APPA-AOPA Brasil tiveram aquela que já é considerada uma das mais importantes reuniões de trabalho da Associação com um órgão regulador da aviação brasileira, desde a sua criação, em 1.972.

Uma nova página da relação da APPA-AOPA Brasil com o DECEA começou a ser escrita. Recebidos pelo Brigadeiro do Ar Luiz Ricardo de Souza Nascimento, Chefe do Subdepartamento de Operações, e sua equipe, representantes da APPA-AOPA Brasil puderam compartilhar alguns poucos pontos prioritários de ação destinados a viabilizar a retomada das operações da aviação geral no Brasil, além de outros temas que serão trabalhados ao longo dos próximos meses, por equipes especializadas envolvendo a comunidade aeronáutica e os técnicos do DECEA. Foram as 4 primeiras horas de um longo período de entendimentos a construções conjuntas.

O trabalho de hoje foi coroado com a notícia, em primeira mão, apresentada pelo Brig. Luiz Ricardo, que nos comunicou sobre a decisão do DECEA de atender um antigo pleito da APPA-AOPA Brasil e diversas outras entidades no sentido de eliminar a utilização indiscriminada de slots nos aeroportos brasileiros. A partir de 26/09/2016, deixa de ser necessária a obtenção de slots para a operação de aeronaves da aviação geral no Brasil, à exceção do Aeroporto de Congonhas – SBSP – em São Paulo-SP, conforme Notam já publicado. Mesmo em SBSP, os slots só serão necessários em dias de semana, nos horários de pico. Desse modo, o DECEA devolve os Aeroportos brasileiros à aviação geral, que retoma a possibilidade de operar sem a necessidade de slots.

Além disso, com essa medida, o DECEA dá um passo fundamental para que o Estado deixe de criar mercado para atravessadores e aproveitadores em geral, que se valendo de medidas restritivas dessa natureza, vinham transformando o acesso aos slots em produto comercializável, ao arrepio das normas e dos sistemas em uso. Através das mais variadas formas de burlas ilegais e imorais, atravessadores e operadores da aviação geral construiram comércio em torno dessas restrições. Hoje, com essa medida, o DECEA certamente pode ter dado um golpe fatal em tais práticas, sem prejuízo, das devidas investigações e aplicação de penalidades a atravessadores e beneficiários do imoral mercado de slots que se havia criado até então.

Parabenizando o DECEA pela medida tão aguardada pela comunidade, a APPA-AOPA Brasil reitera, publicamente, seu compromisso de exercer papel de apoio às autoridades quando o assunto for manter a aviação geral voando cada vez mais e com mais segurança. Aproveitamos para lembrar que a boa notícia oferecida pelo DECEA, hoje, representa um grande passo na longa jornada de acesso ao espaço aereo e a infraestrutura aeroportuária brasileira, pela aviação não regular.

O acesso aos pátios aeroportuários em condições técnicas e comerciais adequadas e a espaços aéreos que se destinem ao treinamento IFR são bandeiras que continuam hasteadas, pelas quais a equipe da APPA-AOPA Brasil irá continuar a trabalhar, tendo o DECEA como aliado na busca por soluções.

De fato, parece que os ares de mudança política a institucional no Brasil começam a dar resultados.
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Aeronave fecha aeroporto de Vitoria

Um Mitsubish MU-2B da Sete taxi aereo fecha momentaneamente pista do Aeroporto Internacional de Vitoria. A aeronave estava transportando um enfermo, após o pouso a aeronave deveria fazer um back track e livrar na taxiway C mas acabou livrando na taxiway D exclusiva para aeronaves de asa rotativa impedindo pouso e decolagens com segurança. Após cerca de 20 minutos a aeronave efetuou um giro de 180° sobre a grama retornou e livrou a pista pela C piloto informa torre que não dispõe de cartas de solo. Uma aeronave da GOL que seguia logo atras teve que arremeter e fazer espera. Fato ocorreu por volta das 22:40 do dia 18/02.

Aeronave da Alaska pousa em taxiway

                      No ultimo dia 19/01 Um Boeing 737-900 da Alaska Airlines N477AS efetuava o voo AS-27 de Chicago O'Hare para  Seattle com 153 pessoas a bordo . A aeronave estava em procedimento para pouso na pista 16R a torre sugeriu que a tripulação prosseguisse como visual para pista 16C e tripulação acatou e prosseguiu e acabou pousando na taxiway T entre a pista 16R e 16C.
A FAA esta investigando.

Metar:
KSEA 191753Z 16007KT 10SM FEW026 OVC038 04/02 A2992 RMK AO2 SLP141 60000 T00390022 10044 20028 51012 $ 

KSEA 191653Z 12008KT 10SM FEW022 03/02 A2991 RMK AO2 SLP137 T00330017 $ 

KSEA 191637Z 12010KT 10SM SCT022 03/02 A2991 RMK AO2 $

KSEA 191553Z 16007KT 10SM FEW016 BKN025 03/02 A2990 RMK AO2 SLP134 T00280017 $ 

KSEA 191523Z 14010KT 10SM FEW008 SCT016 OVC027 03/02 A2989 RMK AO2 $

KSEA 191453Z 15007KT 10SM SCT018 BKN029 04/03 A2989 RMK AO2 SLP129 60000 T00390028 53005 $ 

KSEA 191411Z 14009KT 9SM SCT003 BKN014 BKN029 04/03 A2988 RMK AO2 $

KSEA 191424Z 16007KT 10SM FEW003 SCT018 BKN025 04/03 A2988 RMK AO2 $

KSEA 191357Z 14007KT 1/2SM BR BKN005 OVC014 04/03 A2988 RMK AO2 SFC VIS 4 $

KSEA 191353Z 14007KT 7SM BKN005 OVC014 04/03 A2988 RMK AO2 RAE1255 SLP127 P0000 T00440028 $ 

KSEA 191342Z 15006KT 10SM FEW005 BKN016 OVC032 04/03 A2988 RMK AO2 RAE1255 P0000 $

Aeronave da United tem falha no motor

Um Boeing 767-400 de matricula N76055 da cia United que fazia o voo UA-102 entre Houston e Munich com 98 pessoas a bordo e 3 tripulantes teve que alternar em Shannon, a aeronave estava nivelada no FL370 quando teve um problema no motor a 160nm de Shannon a tripulação desligou o motor com problema, a 15nm de Shannon a tripulação foi alertada pelo controlador que estava 2000 pés baixo da altitude do procedimento e os lembrou que o ajuste era Q992, a tripulação subiu 1500 pés e o pouso foi feito sem mais imprevistos, em solo equipes dos bombeiros os aguardavam.

Fonte

Rachadura na asa de um 747-400 da British Airways

 No ultimo dia 20 um 744 da empresa British Airways teve uma rachadura na parte superior da da asa. A aeronave de matricula G-BNLV efetuava o voo BA-289 de London Heathrow para Phoenix, A tripulação prosseguiu normalmente com o voo para Phoenix, a aeronave ficou em Phoenix para manutenção durante 2 dias.
Fonte.

                   


 

                       

Embraer sai na frente e automatiza linha de asas

A brasileira Embraer saiu na frente e automatizou o processo de montagem das asas da sua nova família de E-Jets E2 com uma tecnologia revolucionária. Trata-se de algo perseguido e ainda não dominado pelos grandes fabricantes de aeronaves do mundo - Boeing, Airbus e Bombardier.

Assim como a linha de produção da indústria automotiva, as asas agora são montadas em uma linha móvel, equipada com robôs que fazem o processo de rebitagem completo (furos e inserção de prendedores), incluindo a inspeção de qualidade.

"Cada asa do E2 tem por volta de 15 mil furos. O robô não erra. O nível de qualidade do processo chega a ser mil vezes melhor do que se fosse feito manualmente", afirma o vice-presidente de suprimentos da Embraer, Francisco Soares.

O desafio envolvido nesse novo processo que a Embraer começou a colocar em prática recentemente, segundo Soares, é muito grande, pois quando se tem uma linha móvel qualquer problema que surge no meio da operação pode paralisar a produção e atrasar a entrega dos aviões durante o mês. "Para que isso não aconteça é preciso ter uma linha disciplinada. Ela só anda se todo o processo que suporta suas operações estiver em perfeita sintonia", explica.

A Embraer capacitou a linha de montagem do E2 para produzir aproximadamente 10 aviões por mês, mas este número pode avançar um pouco mais caso haja demanda. Atualmente, a Embraer conta com dois gabaritos móveis (ferramental) de 40 toneladas cada um para fazer a montagem da asa do E2, que possui 18 metros de comprimento.

Até 2018, quando serão iniciadas as entregas dos primeiros jatos E2 no mercado, a fabricante pretende instalar 6 gabaritos móveis de montagem de asa na linha de produção dos novos aviões.

O uso de ferramentas digitais inteligentes para executar diferentes processos de produção têm auxiliado a Embraer a desenvolver e a fabricar seus aviões num tempo cada vez menor e com mais qualidade. Os grandes fabricantes, segundo Soares, estão investindo pesado em automação e na Embraer não é diferente.

"Estamos estudando processos onde conseguimos ter maior qualidade com a aplicação de automação, principalmente aqueles que envolvam tarefas repetitivas, que são mais sujeitas a erros", disse. A linha de pintura de peças primárias (componente da montagem), por exemplo, é outro exemplo recente do uso de robôs.

O desenvolvimento de cada avião da empresa é todo feito em ambiente digital Catia. A partir de 2011, com a produção dos jatos executivos Legacy 450 e Legacy 500, essas informações de projeto passaram a ser interligadas com a área de manufatura por meio da ferramenta MES (Manufacturing Execution System), que recebe todo o conteúdo do projeto.

A partir daí, a sequência da operação de montagem é visualizada em tablets pelo operador da linha de fabricação dos jatos. "O operador acessa a informação em tempo real. Se tem alguma mudança ao longo do processo, consegue agir imediatamente", diz.

Ao contrário da indústria automotiva, os fabricantes de aviões têm grande variedade de peças e pequena quantidade unitária (de uma mesma peça). "Por este motivo o nosso objetivo é ter uma automação flexível que possa ser adaptada para diferentes peças", esclarece o vice-presidente.

Do ponto de vista de automação, segundo o executivo, a Embraer atingiu o mesmo nível de competitividade das grandes fabricantes Airbus e Boeing. A companhia americana, recentemente até visitou a brasileira para conhecer de perto o funcionamento dos gabaritos móveis, utilizados na produção das asas do E2.

Em Évora (Portugal), a Embraer construiu dois centros de excelência na produção de estruturas metálicas e compósitos. "Essas duas plantas fazem os revestimentos da asa do E2. A Embraer implantou em Évora o estado da arte em automação", ressaltou Soares.

Os jatos da nova geração E2 são o terceiro grande projeto que a Embraer aplica novas tecnologias de automação e fábrica digital. "O Legacy 500 foi o primeiro projeto que gente conseguiu conciliar os benefícios da automação com o produto. Depois veio o KC-390 onde avançamos um pouco mais e agora com o E2 estamos cada vez mais próximos do conceito de fábrica 4.0", comentou o executivo.

Na chamada manufatura digital ou fábrica 4.0, segundo Soares, todas as máquinas e sensores da fabricação irão conversar entre si. " As máquinas vão dar uma informação em tempo real do que está acontecendo na produção e a Embraer já está indo nessa direção", afirmou.